ГИБДД готова на крайнюю меру — закрыть, наконец, шуйские дороги

Ответы на горячие вопросы от имени почти 30 тысяч водителей и пешеходов редакция «МС» искала за круглым столом.

Алексей ЧЕСНОКОВ, депутат Областной думы:

— Граждане говорят, что деньги, отпущенные на ремонт городских дорог, просто разворовали. Но, по-моему, причина — в нас самих. В нашей пассивности и привычном страхе перед органами власти. Я сегодня ехал из Пустоши. Водитель пожаловался мне на то, что камень из-под колес встречного транспорта разбил стекло его автомобиля. Я поинтересовался, почему он не жалуется, не пишет заявление в суд, чтобы добиться выплаты ущерба? А он в ответ отмахивается. Дескать, только время потеряешь. Но, говорю, граждане, без вашей активности ничего не будет. Власть привыкла к тому, что она — сама по себе, а народ где-то там, далеко, сам по себе, и пока власть не почувствует, что народ может с неё спросить и спросить серьёзно, она не почешется.

Олег НАЗАРОВ, журналист «МС»:

— А какие шаги вы, как депутат Областной думы, предпринимали для того, чтобы выяснить, почему, затратив в прошлом году на ремонт дорог миллионы рублей, мы остались вообще без дорог? Я хотел задать этот вопрос администрации, но представителя исполнительной власти за нашим столом нет, потому адресую вопрос вам, представителю другой ветви власти — законодательной. Тем более что по закону исполнительная власть вам подконтрольна.

Алексей ЧЕСНОКОВ:

— Сегодня мне уже второй раз этот вопрос задают. Глава администрации Владимир Пасечник спросил меня, почему я не направил запрос в прокуратуру. Но не нужно меня делать крайним за состояние дорог. Администрация хотела забрать у меня 5 миллионов рублей, которые я оформил в прошлом году на выполнение наказов избирателей. Я разговаривал с людьми, чьи наказы я обязан исполнять, и они заявили: денег администрации города не давать. Нет у них доверия к администрации. Единственным рычагом воздействия должен быть общественный контроль со стороны граждан. Пусть люди знают, какой слой асфальта уложен, как работают дорожники, и уже одно это дисциплинирует. Я спрашивал: почему подрядчики не сидят в судах? Мне очень невнятно ответили, что, вроде, судебные иски разосланы.

Михаил ШМАГИН, начальник ОГИБДД:

— По линии ГИБДД есть рычаги воздействия на ситуацию, и мы их используем. Обязательно фиксируем состояние дорожного покрытия, если есть нарушения, направляем в администрацию предложения об устранении этих нарушений, а затем, если нарушения не устранены, составляется протокол. При расследовании каждого ДТП в документах обязательно указывается состояние дорожного покрытия как одна из возможных причин ДТП.

Дмитрий ХАМОВ, инспектор ГИБДД:

— Сейчас в суде находятся на рассмотрении 4 материала и два — в производстве. Все они касаются состояния шуйских дорог.

Михаил ШМАГИН:

— Мы регулярно направляем материалы в прокуратуру и по пешеходным переходам, и по содержанию дорожного покрытия, и по ограждениям для пешеходов. Что-то удаётся решить. В частности, сдвинулся с места вопрос об организации дорожного движения в городе. Шуя — единственный город в области, где нет нормальной схемы дорожного движения. Этот материал в суде, и суд обязал город разработать проект дорожного движения уже в этом году. Это — серьёзная подвижка.

Олег НАЗАРОВ:

— Почему дорог у нас нет, и что нужно делать, чтобы они были? Почему у нас в Шуе дорога, которая построена на деньги завода «ЭГГЕР», не разрушается, несмотря на то, что по ней день и ночь потоком идут на завод большегрузные машины, а по другим дорогам, построенным теми же подрядчиками, уже через два-три месяца безопасно проехать можно разве что на танке?

Алексей САМАРИН, бывший директор Шуйского СУДСБ:

— Там, где своевременно и качественно делают капремонт, дороги гарантийный срок служат. В мою бытность сделали улицу Советскую от Свердлова до генерала Горбатова. При гарантийном сроке пять лет эти дороги прослужили уже шесть сезонов и ещё не разрушились. Предыдущий капитальный ремонт 1‑й Московской улицы делали мы. Делали по примитивной технологии, у нас не было даже асфальтоукладчика, укладывали асфальт автогрейдером. Тем не менее, шесть лет она нормально прослужила. В 2004 году мы приобрели на собственные деньги за счет средств СУДСБ асфальтоукладчик, и дороги стали значительно лучше.

Олег НАЗАРОВ:

— За прошлый год ямочный ремонт 1‑й Московской оплатили четыре раза. Ее ремонтировали, практически не переставая с мая и до морозов, а уже к новому году от ремонта и следа не осталось.

Алексей САМАРИН:

— Я считаю, что изначально неправильно, технически неграмотно составляется смета на капитальный ремонт. Он должен начинаться с профиля дороги, а не просто с замены асфальтового покрытия. Если вместо сферического профиля — корыто, в котором стоит вода, никакое покрытие не выстоит и года. К качеству ямочного ремонта тоже есть вопросы. Яма на проезжей части должна заделываться сразу, как только она появилась, а не тогда, когда дойдет черёд проводить плановый ямочный ремонт всей улицы. Когда ямы больше половины проезжей части улицы, заниматься ямочным ремонтом — выбрасывать деньги на ветер. Не ремонт делают, а деньги осваивают. Асфальт укладывают очень быстро, а укатывать не успевают. При температуре меньше ста градусов асфальт уже не укатывается. Есть и другие нарушения технологического процесса, и на качестве материалов экономят, а результат — на дорогах.

Сергей ШЕСТУХИН, председатель Союза предпринимателей Шуи:

— А как же приемка тогда происходит? Кто у них работу принимает?

Алексей САМАРИН:

— Приемка происходит по факту, по уложенной площади.

Сергей ШЕСТУХИН:

— А по факту можно проверить, асфальт уложен с нарушением технологии или нет?

Алексей САМАРИН:

— Нет, для этого надо присутствовать на объекте. Несколько лет назад в администрации был ОКС (отдел капитального строительства). Работник этого отдела практически постоянно присутствовал на тех объектах, где мы работали. Нас заставляли работать качественно.

Василий СОЛОВЬЁВ, представитель Ивановского областного общественного фонда «Забота»:

— Улицу Вихрева сделали меньше года назад, а на ней местами из-под асфальта уже щебенка появилась.

Алексей САМАРИН:

— Ее делали в октябре-ноябре. В лучшем случае, она прослужит ещё год-полтора, но пять лет, как это должно быть по гарантии, она не выдержит. Повторяю, главная беда, кроме качества работ, вода на дорогах. Настоящей ливневой канализации в городе нет, слишком дорогое это удовольствие. Но были отдельные, примитивные её элементы. Где-то — придорожные канавы, где-то, учитывая рельеф местности, вода с проезжей части отводилась по естественным уклонам за обочины. В такой ситуации установка сплошного бордюрного камня — грубая ошибка с очень серьёзными последствиями. Это, конечно, красиво, город должен иметь строгие бордюры, отграничивающие проезжую часть от аллей и тротуаров, но нужно было хотя бы оставить в местах с естественным уклоном небольшие разрывы, через которые вода могла бы уходить с проезжей части.

Алексей ЧЕСНОКОВ:

— В народе бытует мнение, что этим подрядным организациям просто не выгодно делать качественно дороги, чтобы не остаться без работы.

Сергей ШЕСТУХИН:

— А какой смысл делать качественно, если работу всё равно примут и деньги за неё заплатят? Кто несёт ответственность за то, чтобы принять качественно отремонтированную дорогу?

Олег НАЗАРОВ:

— Есть ли в городе служба, которой автомобилист может предъявить претензии за разбитый по причине плохого состояния дорог автомобиль и получить с неё деньги, потраченные на его ремонт?

Александр БОРОДУЛИН, депутат Городской думы:

— На балансе дорог нет ни у кого, а, стало быть, нет и ответственного за них лица. Ответственность за состояние дорог возложена на администрацию, потому что она проводит конкурсы, тендеры, вкладывает деньги в ремонт. Недавно была организована новая структура — МУ «Управление городского хозяйства». На него возложены обязанности по проверке количества и качества работ, выполняемых подрядчиками по заключенным муниципальным контрактам. С одной стороны, эта структура должна отвечать за состояние принятых объектов, в том числе и дорог, но дороги не переданы им на баланс, а следовательно, и ответственности тоже нет. Поэтому тот, кто попал в аварию из-за состояния городских дорог, должен подавать иск в суд за ненадлежащее исполнение своих обязательств по содержанию дорог только на администрацию.

До вступления в силу 94 федерального закона всё было гораздо правильнее. МП ЖКХ определяло объёмы работ по ремонту и содержанию дорог, проводило все экспертизы, составляло сметы и контролировало их выполнение. На все скрытые работы составлялись акты. Для проверки фактических объёмов в произвольно выбранном месте дорожного полотна вырезалось окно, в котором замерялась толщина гравийного слоя, песчаной подушки, толщина асфальтового слоя. В СУДСБ была своя аттестованная лаборатория, которая осуществляла постоянный контроль качества асфальта, щебня, битума. А мы, как заказчики, периодически вырубали с готовой дороги куски уложенного асфальта и отправляли на независимую экспертизу в Иваново. Оплата за выполненную работу производилась только после заключения экспертизы. К чести шуйских дорожников, а у нас тогда было несколько таких предприятий, за 18 лет, что я отработал в МП ЖКХ, претензий по качеству к ним не было. Все отремонтированные ими дороги гарантийные сроки служили без нареканий. В дорожном строительстве контроль качества — важнейший аспект. Этим должны заниматься профессионалы. А постановление главы о том, что депутаты должны контролировать качество работ — это попытка переложить ответственность, не более того. Да, при приемке работ я могу в составе комиссии ходить и смотреть. Могу высказать свое мнение. Могу отказаться подписывать акты приёмки работ. Что я, в общем, и делал. Но отсутствие моей подписи ничего не изменило. Дороги приняли и оплатили.

Теперь о воде. Вода на дорогах всегда была бичом шуйских дорожников. Настоящей ливнёвки нет, и для того, чтобы убирать воду с проезжей части улицы Свердлова, мы в свое время сняли с неё бордюрный камень, чтобы техника могла убирать снег и воду с проезжей части. Прокапывали грейдером канавки. Это помогало сохранить дороги во время весенней распутицы.

Сергей ШЕСТУХИН:

— Я понял, что главная проблема — вода. На дороги выделяются очень серьёзные деньги — тридцать, сорок миллионов рублей. Сколько стоит ливнёвка?

Александр БОРОДУЛИН:

— В десятки, если не в сотни раз дороже. В 1991 году пытались хотя бы частично решить этот вопрос. Разработали схему ливневой канализации для заречной части города. Заказали и оплатили проект, хотя и он стоил огромных денег. Не знаю где, у кого он сейчас, но он есть. Речь в нём шла о таких вложениях, которые для города просто неподъёмны. Если бы удалось войти в какую-то федеральную программу, тогда, я думаю, вопрос можно было бы решить.

Сергей ШЕСТУХИН:

— Депутат как-то может повлиять на ситуацию с дорогами? Какова роль в этом нашей Думы?

Александр БОРОДУЛИН:

— Депутат ходатайствует перед администрацией о включении в план текущего или капитального ремонта какого-то объекта и в дальнейшем участвует в приёмке работ. Но для этого надо быть профессионалом. Есть у нас МУ «Городское хозяйство». Заместитель начальника учреждения — инженер по дорожному строительству, недавно после института. Я предлагал ему не принимать те работы, которые были сделаны с грубыми нарушениями. Но он хотел скорее отчитаться, а то, что деньги будут оплачены за некачественно выполненную работу его, по-моему, не волновало.

Сергей ШЕСТУХИН:

— Я не специалист, но я вижу ямочный ремонт, который производится во время дождя. Это уже понятно, что так не должно быть, даже непрофессионалу. Я, как потребитель, не должен принимать такую работу. На таком уровне любой депутат может разобраться. Я к тому, что чем больше будет привлекаться общественность, тем лучше. У меня возникает впечатление, что люди, которые принимают работу, имеют какой-то личный интерес.

Александр БОРОДУЛИН:

— Видимо, перед ним такая задача была поставлена вышестоящим руководством. И если дороги сейчас развалились, я считаю, что и его вина есть, и он должен отвечать. Когда делали улицу Свердлова, глава города Маслов обязал меня взять работы под личный контроль. И я, мой главный инженер, начальник ОКСА каждый день торчали на дороге и смотрели, как и чем её делают. И дорога, несмотря на постоянные перегрузки, шесть лет простояла.

Сергей ШЕСТУХИН:

– Почему бы не включить в состав комиссии представителей перевозчиков? Погонина, Джишкариани, Шишкина, например. То есть тех, кто кровно заинтересован в результате, кого за 100 тысяч не купишь.

Олег НАЗАРОВ:

— В нашем разговоре принимают участие два самых крупных пассажироперевозчика — Гела Джарназович Джишкариани и Вадим Анатольевич Погонин. Вы на себе, на своём бизнесе ощущаете качество наших дорог? Сколько раз вы обращались в суд, сколько претензий вы предъявили администрации за состояние городских дорог?

Вадим ПОГОНИН, предприниматель:

— Дороги просто отвратительные — это факт. Машины такси ремонтируют ходовую часть в среднем два раза в неделю, но подавать в суд на администрацию я просто не вижу смысла. Да, я в состоянии отсудить у города миллионы рублей убытков, которые я ежегодно несу из-за отвратительного состояния городских дорог. И если бы речь шла о каком-то конкретном лице, я бы так и сделал. Но в данном случае я заберу деньги у города, получится, что рядовой налогоплательщик сначала отдаст свои деньги в виде налогов городу, а потом город этими деньгами возместит мне ущерб. И при этом недосчитается средств на какие-то социальные проекты. Это не выход из положения. Выход из положения — это помощь в контроле. Контроль и за подрядчиками, и за теми, кто организует и проводит конкурсы, чтобы их выигрывали те, кто умеет работать, а не те, кто больший «откат» обещает.

Гела ДЖИШКАРИАНИ, предприниматель:

— Я работаю, в основном, на федеральных дорогах. Есть изъяны и там, но наша область отличается дорогами от других субъектов федерации. Во Владимирской области дорога совершенно другая и убрано все. В весеннее время затраты на ремонт подвески увеличиваются в разы. А ведь ремонт подвески только одного автобуса стоит, в среднем, больше ста тысяч рублей. Конечно, за 100 тысяч рублей я нанял бы адвоката, и мы отсудили бы эти деньги у тех, кто содержит дорогу. Но судиться с городом, забирать бюджетные деньги, тут я полностью солидарен с Вадимом Анатольевичем, это не выход. Отвечать должны конкретные люди за конкретные поступки.

Олег НАЗАРОВ:

— Недавнее решение главы городской администрации передать ремонт и содержание дорог в ведение муниципальному предприятию «Объединённые котельные и тепловые сети» в городе было понято неоднозначно. Каждое дело должны делать профессионалы и причём здесь городские котельные — непонятно. Евгений Иванович Солдатенков участвует в нашей сегодняшней встрече. Предоставим ему слово.

Евгений СОЛДАТЕНКОВ, директор МУП ОК и ТС:

— Участок СУДСБ, который год до этого отработал в составе МП ЖКХ, я принял второго апреля. Решиться на этот шаг было непросто, я долго вникал в ситуацию, прежде чем принял решение. На первый взгляд, оно может показаться нелогичным. Действительно, что может быть общего у котельных и тепловых сетей с городскими дорогами? Но общего много, и, в первую очередь, сезонность выполняемой работы. До недавнего времени предприятие объединённых котельных за период сезонного простоя в летний период съедало всю прибыль, заработанную за зиму, и едва сводило концы с концами. Так было, пока мы не организовали круглогодичную работу за счёт строительства сетей ГВС. В результате год сработали с приличной прибылью. Участок дорожного строительства — предприятие сезонное, работающее именно в тот период, когда на котельных сезонный простой. Думаю, такое совмещение поможет нам наладить круглогодичную работу предприятия, обеспечивать людей стабильной работой и стабильной заработной платой.

Теперь о том, какими я вижу пути решения проблемы городских дорог. Это проблема не только Шуи. Я много езжу с видеорегистратором. Центральные улицы нормальные, а чуть свернешь в сторону — даже в Иванове все везде разбито. Второе. Все дороги в Шуе построены на ковровском щебне, а это известняк. Десять-пятнадцать лет назад шли на удешевление строительства — он в два раза дешевле, чем щебень с храмцовского карьера. Один стоит пятьсот рублей тонна, а другой – тысяча двести. И сегодня та давняя экономия начала напоминать о себе. Одну яму заделываем, а рядом из-за того, что разрушается нижний слой дороги, появляются новые.

Ещё одна проблема, о которой здесь уже говорили, отвод воды с проезжей части. Нормальной ливневой канализации нет. Не будем говорить о системах стоимостью в сотни миллионов рублей, но элементарные канавки для отвода воды прокопать можно. В низких местах снять часть бордюра, чтобы обеспечить сток воды. Если мы это не сделаем, дороги стоять не будут.

Следующий вопрос. За дорогой надо следить круглый год. Т. е. на текущий ремонт нужно иметь деньги круглый год. Мы не можем сейчас с городом грамотно расторговаться на текущий ремонт, потому что мы пишем перечень улиц, указываем, где ямы, которые надо заделать, но пока идёт процедура торгов, пока получим деньги на заделку этих ям, там уже десяток новых появляется. Да нельзя так в городе работать! Это получается бесконечное латание «тришкиного кафтана». Ямы надо заделывать сразу, как только они появляются. А платить за эту работу — по факту. Мы выставляем к оплате процентовку, специалисты проверили выполнение, пересчитали заделанные ямы, сверили с процентовкой и — пожалуйста, получай заработанные денежки.

Гела ДЖИШКАРИАНИ:

— А как же 94‑й федеральный закон?

Евгений СОЛДАТЕНКОВ:

— Будем участвовать в торгах. Выиграем, будем делать. Проиграем — не будем делать. Наша задача подготовиться, создать базу, чтобы конкурировать с другими претендентами, чтобы могли предложить городу более выгодные условия и выиграть торги. Конечно, не в ущерб качеству. Будем приводить в порядок асфальтовый завод, который у нас есть, хоть и старый. Хотя бы что-то мы немножечко поправим. Мы не хотим браться за все подряд. А то, что будет нам по силам, мы постараемся сделать.

Олег НАЗАРОВ:

— Принят план благоустройства. И там опять, деньги, выделенные на текущий ремонт, размазаны на длинный перечень улиц. То есть будем работать по принципу — везде помаленьку? Может быть правильнее сделать не двадцать, а пятнадцать или двенадцать, но гарантированно качественный ремонт дорог картами.

Евгений СОЛДАТЕНКОВ:

— А другие дороги бросить вообще?

Олег НАЗАРОВ:

— По временной схеме засыпать ямы дешёвым щебнем, как это делается сейчас на 1‑й Московской, и так дожить до качественного ремонта, а не размазывать тонким слоем, лишь бы побольше охватить. Ведь в результате-то получается — деньги на ветер.

Евгений СОЛДАТЕНКОВ:

— На этот год принято 1‑ю Московскую сделать капитально, Вокзальную и Железнодорожную. Туда пойдут совершенно другие деньги. Ещё на двадцати улицах намечено провести текущий ямочный ремонт. Ямы сейчас засыпаем мелеховским щебнем, потом его будем повторно использовать для подсыпки грунтовых дорог в частном секторе. А плановый ремонт будет делаться только хорошим щебнем. В смету закладывают качественный щебень, гравий. На этой неделе мы постараемся засыпать все крупные ямы по городу. Это временное решение проблемы.

Михаил ШМАГИН:

— Я предлагаю сделать совместно комплексное обследование всей уличной дорожной сети. Составить акты, чтобы потом, в соответствии с этими актами, заниматься ремонтом, и потом принять по этому акту выполненную работу. Иначе мы вынуждены будем в ближайшие дни выйти с предложением к администрации о закрытии дорог. Это будет крайний шаг.

Гела ДЖИШКАРИАНИ:

— Я изучал опыт различных стран, с различными климатическими и сейсмическими условиями. В том числе и опыт наших соседей. Мелеховский щебень быстро разрушается, это известно, но по всей Владимирской области дороги построены именно на мелеховском щебне, у них почему-то нет такой бедовой ситуации, как у нас.

Алексей САМАРИН:

— Храмцовский щебень качественнее, но посмотрите весной на наши дороги. В городе пучинистых мест нет. Это говорит о том, что основание дороги — песчано-щебёночная или песчано-гравийная подушка – нормальное. Проблема у нас в городе – это дорожная одежда, слой износа — асфальт. И причины, на мой взгляд, здесь в нарушении технологии работ, во‑первых, а во‑вторых, в приёмке работ, выполненных абы как. Хотя, конечно, есть вопросы и по материалам. Я был очень удивлён, когда услышал о новой технологии ремонта — холодным асфальтом. Это не новое, а давно забытое старое, от чего много лет назад отказались. Мы с ним работали еще в 1986 году, когда делали, помню, улицу Васильевскую от Стрелецкой до Свердлова, но только нижний подстилающий слой, который потом перекрывали нормальным асфальтом. А укладывать его в ямки не годится. Ещё одно, может быть, на заметку возьмете, Евгений Иванович. Площадь Революции во время ремонта дороги на 1‑й Московской подняли и перекрыли естественный сток воды со стороны авто и ЖД вокзалов. Вода стала застаиваться. И таких примеров по городу немало.

Сергей ШЕСТУХИН:

— В вашей структуре есть профессионалы, которые точно знают — этот щебень можно использовать, а вот этот нельзя? Кто будет контролировать качество асфальта и битума, кто будет следить за чётким соблюдением технологии работ?

Евгений СОЛДАТЕНКОВ:

— Есть такие профессионалы. Люди будут и лаборатория, которая отвечает за качество асфальта и его компонентов, тоже будет — планируем восстановить её в ближайшее время. Асфальтовый завод постараемся довести до тех параметров, которые будут обеспечивать качество асфальта. Мы сейчас вплотную занимается заводом, чтобы выдавать более-менее хороший асфальт, хотя все равно этот завод не позволит даже новый выдавать то, что сейчас требуется.

Алексей САМАРИН:

— Я пускал этот асфальтовый завод в строй. У него производительность 25 тонн в час, в смену — 200 тонн. В советские времена за сезон мы укладывали от 20 до 25 тысяч тонн асфальта по городу. В лучшие времена — это был 2008 год — мы уложили 45 тысяч тонн. Вот какие резервы есть у этого асфальтового завода. Да, технологии немножко устарели на этом заводе. Но лопатой там ничего не дозируется. И надо переходить на верхние слои асфальта со щебнем. Такой асфальт служит намного дольше. Но мелеховский щебень в него не идет, нужен храмцовский или карельский. Если сил и средств хватит, то все получится.

Олег НАЗАРОВ:

— Давайте ещё вернёмся к разговору о контроле качества тех работ, которые ведутся на наших дорогах. Губернатор в одном из своих выступлений предложил шире привлекать к этому общественность. Тоже хорошо забытое старое — был в советские времена народный контроль, но он был практически профессиональным, а что скажут рядовые автовладельцы, участники нашего круглого стола? Готовы они на общественных началах участвовать в контроле качества работ на ремонте городских дорог?

Александр БАРСКИЙ:

— Качество дорог ужасное, их нужно делать. Но для того, чтобы контролировать, нужно знать хотя бы азы.

Александр ВЯЗНИКОВЦЕВ, председатель Общественной палаты Шуи:

— Самое главное, что за дороги будет отвечать наша родная организация, муниципальная. Есть с кого спросить, есть, кому помочь. Сколько было организаций, которые делали за деньги и уходили! Теперь должна быть одна организация, мы с нее же и спросим.

Олег НАЗАРОВ:

— Значит ли это, что теперь иски за качество дорог можно будет предъявлять вам, Евгений Иванович?

Евгений СОЛДАТЕНКОВ:

— Как и раньше иски нужно будет предъявлять администрации, а уже администрация переадресует их нам.

Олег НАЗАРОВ:

– А поданы ли иски в адрес МП ЖКХ и Ферояна по прошлогоднему ремонту?

Евгений СОЛДАТЕНКОВ:

– Поданы только 28 марта.

Олег НАЗАРОВ:

— Мы имели возможность высказать все свои мнения. Разговор получился интересный и хочется надеяться, полезный. Может быть,

это как-то поможет решить проблемы городского бездорожья. Чтобы те деньги, которые на эти цели выделяются, работали, а не были бездарно и бесполезно выброшены на ветер или того хуже… Подводя итоги нашего разговора можно сказать: для того, чтобы проблема бездорожья в Шуе ушла в прошлое, нужны две основных составляющих: во-первых, чёткий профессиональный и общественный контроль за строительством, ремонтом и обслуживанием дорог. Во-вторых, тот, кто построил или капитально отремонтировал дорогу, и должен заниматься её обслуживанием и содержанием. Как это впишется в рамки существующего законодательства, должны решать специалисты, но без решения этих ключевых вопросов строители и эксплуатационники по-прежнему будут перекладывать друг на друга вину за разрушившиеся раньше времени дороги, а мы будем бить машины на ухабах и ямах, гадая, кто же должен, в конце концов, отвечать за то, чтобы этих ухабов и ям не было. Всем спасибо за то, что нашли время прийти к нам и вместе обсудить такие важные для каждого из нас проблемы.

От 9 Апреля 2012 года Олег НАЗАРОВ, Ирина КЛИННИКОВА.  Фото: Анна ЧИСТЯКОВА, Ирина КЛИННИКОВА.  Видео и монтаж: Антон СОКОЛОВ.